como las universidades se adaptan a la micromovilidad

Domingo, 23 de noviembre del 2025 •

Campus sobre ruedas: cómo las universidades se están adaptando (o no) a la micromovilidad

1. Introducción

La movilidad urbana está atravesando una transformación estructural impulsada por tres grandes factores: la urgencia climática, la congestión del tráfico y la necesidad de modelos de desplazamiento más eficientes y flexibles. En este contexto, las universidades se consolidan como auténticas “mini-ciudades”, capaces de generar miles de desplazamientos diarios en franjas horarias muy concentradas.

Según la CRUE (2022), los campus universitarios concentran una alta densidad de viajes diarios y tienen la responsabilidad directa de planificar y gestionar su movilidad interna para garantizar accesibilidad, sostenibilidad y seguridad. Sin embargo, la velocidad a la que han irrumpido los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), especialmente el patinete eléctrico, ha superado la capacidad de adaptación de muchas instituciones.

Mientras que la bicicleta tradicional cuenta con décadas de integración progresiva en los entornos universitarios, la micromovilidad eléctrica ha generado un escenario marcado por incertidumbre regulatoria y carencias infraestructurales, obligando a muchas universidades a reaccionar con medidas restrictivas antes que con soluciones estructurales.

2. Situación actual de la micromovilidad en campus

2.1. La universidad como eje de la movilidad de última milla

Históricamente, el modelo de movilidad universitaria en España y Europa ha estado dominado por el transporte público y, en menor medida, por el vehículo privado. No obstante, tras la pandemia de COVID-19 se ha observado un cambio relevante en los patrones de desplazamiento: aunque el transporte público sigue siendo troncal, existe una tendencia creciente hacia la movilidad individual activa.

Según Alphabet (2025), el patinete eléctrico es ya el vehículo de micromovilidad eléctrica más utilizado en España (14%), por delante de la bicicleta eléctrica (11%) y la moto eléctrica (5%). Este crecimiento se explica por su eficiencia en trayectos cortos y su capacidad para resolver la denominada “última milla”, especialmente entre estaciones de transporte público y los campus universitarios.

Este fenómeno es especialmente relevante en universidades periféricas o con campus extensos, donde la micromovilidad se posiciona como una alternativa real al coche privado para desplazamientos de entre 0,8 y 3,2 km, rango en el que los VMP resultan más competitivos (Alphabet, 2025).

2.2. El perfil del usuario universitario y la brecha de adopción

El perfil del usuario de VMP en entornos urbanos y universitarios suele corresponder a personas jóvenes, hombres en mayor proporción, y estudiantes o trabajadores jóvenes que buscan una alternativa económica y eficiente. Las motivaciones principales son la reducción del tiempo de viaje, la sensación de libertad y la facilidad para el transporte puerta a puerta.

Sin embargo, existe una brecha clara entre el interés por la micromovilidad y su adopción efectiva en los campus. A pesar de que más de 17 millones de españoles declaran utilizar de forma habitual u ocasional VMP o bicicletas eléctricas, la falta de infraestructura segura en los destinos actúa como freno principal al uso intensivo.

Según Alphabet (2025), el 48% de la población considera que las ciudades no están preparadas para acoger la micromovilidad de forma segura. En el caso de los campus universitarios, esta percepción se agrava por la duración de las estancias (clases de varias horas) y el elevado riesgo de robo, lo que disuade a muchos potenciales usuarios.

2.3. El caos regulatorio: Un freno para la institucionalización

Uno de los hallazgos más relevantes del estudio es la fragmentación normativa que sufren las universidades. Al ubicarse muchas veces en tramas urbanas complejas, los campus quedan atrapados entre la normativa estatal (DGT), las ordenanzas municipales y sus propias normativas internas.

Según la DGT (2024), desde el 22 de enero de 2024 solo pueden comercializarse VMP que cuenten con certificado oficial de homologación. Asimismo, los vehículos adquiridos con anterioridad podrán circular sin certificado únicamente hasta el 22 de enero de 2027, fecha a partir de la cual solo podrán circular VMP certificados.
Ordenanzas Municipales: Existe una disparidad enorme. Mientras Madrid prohíbe el acceso de VMP a los autobuses de la EMT por seguridad, Barcelona exige casco y luces obligatorias en ciertos casos, y Valencia permite la circulación por ciclocalles.
En el ámbito universitario, muchas instituciones han optado por prohibir el acceso de VMP a los edificios. La Universitat de València, por ejemplo, establece expresamente la prohibición de introducir patinetes eléctricos en bibliotecas y edificios universitarios, obligando a su estacionamiento en el exterior (Universitat de València, 2019).

Esta situación genera inseguridad jurídica. Un estudiante puede circular legalmente por la ciudad hasta llegar al campus, donde se encuentra con un vacío legal o una prohibición de acceso a los edificios sin una alternativa segura de estacionamiento.

2.4 El déficit de infraestructura: Seguridad y Orden

El análisis evidencia que la principal carencia en los campus no es la ausencia de carriles, sino la falta de estacionamiento seguro y ordenado.

Según la European Commission (2024), el robo y vandalismo son uno de los principales frenos a la adopción de la micromovilidad privada. Los aparcamientos tradicionales diseñados para bicicletas no ofrecen protección suficiente para patinetes eléctricos, considerados activos de alto valor.

Además, la falta de espacios específicos provoca estacionamientos desordenados en accesos, rampas y zonas peatonales, generando conflictos de convivencia y problemas de accesibilidad universal (ETSC, 2024).

A esto se suma la ausencia casi total de puntos de carga exteriores. Ante esta carencia, los usuarios intentan introducir los VMP en edificios para cargarlos, incrementando los riesgos de incendio asociados a las baterías de litio, motivo por el cual muchas universidades han endurecido sus prohibiciones (DGT, 2024).

3. Comparativa con Europa

Mientras que proyectos europeos como U-MOB LIFE han avanzado mucho en la gestión de la movilidad ciclista y la reducción del coche en universidades de Holanda o Italia, existe un “retraso” en la codificación de buenas prácticas específicas para el VMP eléctrico moderno.

Europa está madura en bicicletas, pero la integración del e-scooter privado en la planificación universitaria está aún en una fase incipiente, lo que representa una oportunidad para liderar desde España.

3.1. Casos de referencia

Algunas universidades han comenzado a abordar este reto con soluciones estructurales. La Universidad de Cádiz instaló en 2023 ocho estaciones fotovoltaicas para el estacionamiento y carga de patinetes y bicicletas en sus campus (Universidad de Cádiz, 2023).

La Universidad de Almería dispone de parkings inteligentes que permiten aparcar, cargar y gestionar patinetes mediante control digital, sin coste para los usuarios (Universidad de Almería, 2022).

En el ámbito europeo, la Erasmus University Rotterdam ha integrado puntos de carga, zonas específicas de estacionamiento y servicios de mantenimiento dentro de su estrategia de campus sostenible (Erasmus University Rotterdam, 2024).

Estos ejemplos demuestran que la integración de infraestructuras VMP en campus es viable y escalable cuando existe una planificación adecuada.

4. Interpretación y conclusiones

El análisis del grado de adopción de infraestructuras para Vehículos de Movilidad Personal (VMP) en campus universitarios de España y Europa permite extraer una

serie de conclusiones claras que afectan directamente a la planificación de la movilidad universitaria y a las oportunidades del sector.

4.1. La demanda existe, pero la infraestructura no acompaña

Los datos muestran que la micromovilidad eléctrica ya forma parte de los hábitos de desplazamiento de la población joven. Según Alphabet (2025), el patinete eléctrico es el vehículo de micromovilidad más utilizado en España, especialmente entre menores de 35 años. Este perfil coincide plenamente con el grueso de la población universitaria.

Sin embargo, esta demanda potencial no se traduce en una adopción masiva dentro de los campus.

La principal razón no es cultural ni tecnológica, sino infraestructural. Como señala la European Commission (2024), la falta de espacios seguros de estacionamiento y carga es uno de los mayores frenos para la consolidación de la micromovilidad privada. En los campus universitarios, esta carencia se vuelve crítica debido a la duración de las estancias y al alto valor económico de los VMP.

4.2. La regulación acelera la necesidad de soluciones estructurales

El marco normativo ya no es una incógnita, sino un calendario cerrado. Según la DGT (2024), a partir de 2027 solo podrán circular VMP certificados, lo que refuerza el carácter “vehicular” de estos dispositivos y eleva el nivel de exigencia en materia de seguridad, control y gestión.

Para las universidades, esto implica una presión creciente para abandonar soluciones improvisadas o prohibiciones genéricas y avanzar hacia infraestructuras formales, reguladas y auditables. Las normativas internas que prohíben la entrada de VMP en edificios, como en el caso de la Universitat de València (2019), evidencian que la preocupación institucional existe, pero no siempre va acompañada de una alternativa funcional en el exterior.

4.3. El principal problema no es la circulación, sino el estacionamiento

El estudio confirma que los campus suelen disponer de espacios compartidos para bicicletas y peatones, pero carecen de sistemas adaptados a la micromovilidad eléctrica moderna. Según el ETSC (2024), los conflictos de convivencia y accesibilidad surgen principalmente cuando no existen espacios de estacionamiento claramente definidos.

El estacionamiento inseguro provoca varios efectos negativos directos:

Desincentiva el uso del VMP, por miedo al robo o vandalismo.
Genera desorden urbano, con patinetes en accesos, rampas o zonas peatonales.
Incrementa los riesgos de seguridad, al intentar cargar los vehículos en interiores no preparados.

Esta combinación convierte al aparcamiento y la carga en el verdadero cuello de botella de la micromovilidad universitaria.

4.4. Existen casos de éxito que demuestran viabilidad y escalabilidad

Las experiencias analizadas en universidades españolas y europeas demuestran que la integración de infraestructuras VMP es viable cuando existe una planificación clara. La Universidad de Cádiz, con estaciones fotovoltaicas, o la Universidad de Almería, con parkings inteligentes, han logrado resolver simultáneamente seguridad, carga y orden (Universidad de Cádiz, 2023; Universidad de Almería, 2022).

A nivel europeo, universidades como Erasmus University Rotterdam integran la micromovilidad dentro de una estrategia de campus sostenible más amplia, combinando infraestructura física y servicios asociados (Erasmus University Rotterdam, 2024). Estos casos confirman que el problema no es tecnológico, sino de decisión estratégica y modelo de implantación.

4.5. El campus universitario como oportunidad estratégica

En conjunto, los campus universitarios representan uno de los entornos con mayor potencial para la consolidación de la micromovilidad eléctrica. Con alta concentración de usuarios jóvenes, compromiso institucional con la sostenibilidad y presión regulatoria creciente, las universidades se encuentran en un punto de inflexión.

Según la CRUE (2022), la movilidad sostenible forma parte de la responsabilidad social universitaria. En este contexto, la implantación de infraestructuras VMP deja de ser un elemento accesorio para convertirse en un activo estratégico, capaz de mejorar la accesibilidad, reforzar la imagen institucional y reducir la dependencia del vehículo privado.